出来ればボディマウントがよいのですが… (当工場のカプラー事情)

ご注意！

当工場は長期休業中です。

日報(記事)は不定期更新です。

夏休みももうすぐ終わりですね。

私は、通院などの事情もあり、実家に帰省しました。

ただ、ＧＷ同様に帰省の自粛の影響で新幹線はかなりガラガラでした。

新大阪へ向かうのぞみ(新大阪行きの３８３号)は、１輌に１０人程度の乗車でしたね。

東京出発前に横を見ると、名古屋行きのこだまがＮ７００Ｓ系でした。

７月からＮ７００Ｓ系が投入されていますが、まだまだ数が少ないので乗車できるのはまだ先でしょうね。

ＥＸ予約のグリーンプログラムも、本来失効するはずの昨年のポイントが今年に引き継がれており、２０００ポイント以上ありますがいつ使うか……

(年末の帰省に使うか？)

さて、関西の出張所に戻ってきたのですが、出張所にいる車両に手を少し入れることにしました。

(一応、ＴＮカプラーです)

■本当はボディマウントが理想ですが…

先日、当工場にＪＲ西日本の２２７系１０００番台が入線しています。

(２２７系１０００番台の入線報告記事はこちら)

(落ち着いた色使いです)

広島地区に投入された２２７系は“Ｒｅｄ　Ｗｉｎｇ”の愛称で、車体も赤をベースにした塗装がされていましたが、和歌山線や桜井線での運用を考慮して落ち着いた塗装が１０００番台にされています。

(アーバンネットワークに派手な塗装は好かれていないようですね)

そんな２２７系ですが、ｔｏｍｉｘでは通常グレードの製品ですので……

(本来の標準です)

カプラー(連結器)にアーノルドカプラーが装備されています。

このカプラーはＮゲージでの国際的に共通のカプラーです。

ですが、最近(？)では各社で実車に則したカプラーを採用しているため、ある意味珍しくなってきています。

ＫＡＴＯでは、他社との連結が想定される機関車や貨車を除けば、ほぼＫＡＴＯカプラーになっています。

まぁ、ＧｒｅｅｎＭａｘやマイクロエースは従来通りアーノルドカプラーを標準にしていますけどね。

(マイクロエースは先頭車にカプラーにアーノルドをカプラーを標準にするのでビックリすることもありますが。)

ｔｏｍｉｘの場合、新幹線は独自のカプラーを装備していますし、ハイグレードはボディマウントＴＮカプラーを採用しています。

(プログレッシブグレードは通電カプラーですね)

その他の場合、今回入線の２２７系のようにアーノルドカプラーを装備しています。

まぁ、そのままでも運転に支障はもちろん全く無く問題は無いのですが、カプラーが大きいので見た目が悪いことと、連結間隔がどうしても開いてしまいます。

そこで……

(ＴＮカプラーへ！)

ＴＮカプラーへ交換します。

(台車を外して)

作業は簡単です。

まずは台車を車両から外します。

ｔｏｍｉｘの場合、トレーラーの台車はビスで止めていますので、ビスを緩めて外します。

その際、集電バネを無くさないようにします。

(交換するだけ)

あとはカプラーを交換するだけです。

(カバーは力を入れすぎないように)

カプラーは金属製のカバーで固定されていますので、マイナスのドライバーなどでこじ開けます。

その際、カプラーを支持する小さなバネを飛ばさないように注意します。

このバネがないと、カプラーが下を向いてしまいます。

あとはカプラーを交換するだけです。

スペーサーをカプラーに取り付ける場合もありますが、最近の製品では入れる必要はまず無いと思います。

(交換完了)

カプラーをＴＮカプラーに切り替えました。

あとは車体に戻すだけです。

(イメージがかなり変わります)

カプラーが変わったことで、連結面の印象がかなり変わります。

ボディマウントＴＮカプラーほどではないですが、実車に近くなります。

もちろん……

(車輌間隔も♪)

手前がＴＮカプラーで、奥がアーノルドカプラーです。

見ての通り、ＴＮカプラーに交換するだけで車両の連結間隔が縮まります。

(もちろんボディマウントＴＮカプラーほどではありませんが)

これで、作業は完了です。

なお、この２２７系を含め大半の取扱説明書を見ると、カプラーの交換はボディマウントＴＮカプラーが記載されています。

(ボディマウントＴＮカプラーを取り付けられない貨車などは別)

まぁ、ボディマウントＴＮカプラーの方が見た目も実車に近いですし、連結間隔もかなり実車に近く短縮できます。

実際のところは、高級なカプラーに交換してもらうことで、利益を得たいというのがメーカーの本音なんでしょうけど(笑)

ただ、当工場ではアーノルドカプラー装備のｔｏｍｉｘの車輌については、ボディマウントではないＴＮカプラーを標準としています。

貨車は、他社との連結や、自社製造でアーノルドカプラー装備の車両もいることから、アーノルドカプラーとしています。

(その関係で、牽引する機関車もアーノルドカプラーを標準としています。)

その理由は大きく二つあります。

１．コストの問題

現実的な問題です(^^ゞ

リーズナブルな６個入りボディマウントＴＮカプラーもありますが、それでも１５００円近くします。

６個ですから、実質３輌分です。

電車で１０輌貫通編成を考えると、先頭車の先頭部を除いた１８個のカプラーが必要です。

６個入りでも３セット、４５００円ほどかかります。

「あれだけ車両を導入しているＴＯ重工が何を言う！」と思われるかもしれません。

ですが、ある意味それだけ車両を導入していると言うことは、カプラー交換対象の車両も多くいることになります。

当工場で対象になる車輌は、１１３系、１１５系、２１１系、４１５系を中心とした近郊形電車と一部の特急電車になります。

１１３系や１１５系は改造種車だけでも１００輌以上在籍しています。

(運用車輌も含めれば、３００輌以上いるでしょう。)

それだけの車輌のカプラーをボディマウントＴＮカプラーに交換するには、相当のコストが必要となります。

ですので、ボディマウントＴＮカプラーに交換していないのです。

２．運用上の問題

上でも書いていますが、交換対象になる車輌の多くが近郊形電車です。

それらの車輌の入線が始まったのは１９９０年代初めで、まだボディマウントＴＮカプラーが製品化される前です。

そのため、そもそもボディマウントＴＮカプラーを取り付けられない車両がいるのです。

当工場の東京口の２１１系は、ボディマウントＴＮカプラー発売前の製品ですので取り付けることが出来ません。

クハの先頭側のカプラーももちろんボディマウントＴＮカプラーではありません。

また、１１３系も初期に入線した車両はボディマウントＴＮカプラー発売前の製品で、取り付けることは出来ません。

そのほとんどは当工場で改造されていますが、それでも１１３系や１１５系として運用されているため、全ての車両にボディマウントＴＮカプラーを取り付けることが出来ません。

もう一つ問題なのは、他社との混成があることです。

東京口の２１１系は基本はｔｏｍｉｘ製なのですが、２階建てグリーン車はＫＡＴＯ製です。

なぜかというと、２階建てグリーン車のサロ２１２＋サロ２１３が登場するのですが、ｔｏｍｉｘは最初サロ２１２のみ製品化しました。

(サロ１２４形との兼ね合いもあったのでしょう)

そのため、ＫＡＴＯのサロ２１２＋サロ２１３を導入しました。

(座席が塗装済みだったのもポイントでした)

そのため、ＫＡＴＯカプラーが混在する編成になっています。

１１３系や１１５系も同様です。

１１３系の場合、１６５系から編入されたサロが２輌います。

４００番台と５００番台です。

当工場で１６５系から改造したときにはｔｏｍｉｘで１６５系が製品化されておらず、ＫＡＴＯの１６５系から改造しました。

また、１１５系では１１７系から編入の３５００番台が在籍しています。

もちろんｔｏｍｉｘ製ではなくＫＡＴＯ製から改造です。

その他、ＧｒｅｅｎＭａｘのエコノミーキットから製造された車両もいました。

当然ですが、いずれもボディマウントＴＮカプラーを取り付けることは出来ません。

これらの理由から、ボディマウントＴＮカプラーへの交換を躊躇しているのです。

まぁ、最近入線した１４系客車や２４系客車はボディマウントＴＮカプラーに交換していますが、これだけは例外ですけどね。

ただ、今後はどうなるか判りません。

１１３系２０００番台と１１５系１０００番台はアーノルドカプラー装備ですが、１１３系０番台や１１５系３００番台はハイグレード仕様でボディマウントＴＮカプラー装備です。

今後拡大するかもしれません。

とは言え、ボディマウントＴＮカプラーとＴＮカプラーの混成は現在も行っていますので、このままかもしれませんが(笑)